Dérivé du SpaceTourer, l’extérieur du nouveau van de Citroën reprend la silhouette et la couleur du mythique Type H grâce au travail du carrossier italien Caselani, tout en conservant le confort et la technologie des véhicules actuels. Pour l’intérieur, c’est vers l’aménageur slovène Bravia que s’est tourné la marque aux chevrons. Le Type Holidays dispose donc d’un toit relevable qui permet de se tenir debout dans le véhicule et offre un couchage pour deux personnes, une banquette qui s’ouvre pour former un lit, deux portes latérales, une kitchenette ou encore une table pliable.

Un fourgon aménagé diesel

Si Stellantis, la maison mère de Citroën, a d’ores et déjà annoncé l’arrêt de certains véhicules comme le Berlingo ou le SpaceTourer en mode essence ou diesel, le Type Holidays sera, lui, proposé en deux versions diesel (un 2.0 BlueHDi de 145 ch, en mode manuel, un 2.0 BlueHDi 180 ch en mode automatique).

Avec son alliance entre design rétro et technologie moderne, le tout nouveau Type H ne devrait pas manquer de séduire son public. Un petit bémol ce cependant, son prix. Il faudra attendre le lancement de sa commercialisation début 2024 pour connaître le prix définitif, mais les première rumeurs laissent envisager un tarif aux alentours de 90.000 €. Un tarif relativement élevé au regard de la concurrence. Le charme vintage sera-t-il suffisant pour franchir le pas ? Réponse dans le premier semestre 2024. Citroën espère en effet livrer les premiers modèles avant l’été 2024. Nous devrions donc en apercevoir quelques-uns sur les terrains de camping français.

Le Type Holidays sur le site Citroën.

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Chaque année, dès le beau mois de mai et encore plus en juin, nos voisins belges empruntent nos routes pour se diriger vers le soleil et profiter des aménités de l’hexagone. Près d’un ¼ des belges déclarent pratiquer le camping et il faut reconnaître que nous les voyons souvent avec du beau matériel.

Petites précisions sémantiques sur le belge francophone toutefois, que l’on peut aussi nommer belgicismes : si beaucoup apprécient le motor-home, le camping-car pour les français ; de plus en plus apprécient la caravane résidentielle que nous nommons mobil-home; d’autres ont opté pour le camping car qui signifie outre-quiévrain une caravane extensible pliante en toile … Mais il reste aussi d’irréductibles caravaniers, et, là, le mot est le même.

La période estivale est donc par excellence le moment de l’année où l’on peut revoir des ancêtres sur les routes, ce que nous français, appellerions des caravanes rétro … Bref , tout ça pour dire que le plat pays connaît dans les années 50 / 60 / 70 quelques fabricants qui construisent avec inventivité, recherchent la légèreté ou mettent l’accent sur le confort, parfois les 3 en même temps. Nous allons faire connaissanc de cinq de ces marques au cours de cet article.

Commençons par les charmantes Wa-wa au qui naissent de la volonté de Louis Dombard. Elles ont pour la plupart comme caractéristiques un toit qui s’abaisse pour les trajets, une carrosserie en isorel donc très légère, des roues jumelées avec un système de suspension par anneaux de caoutchouc. On les nomme pour les premières, 160, 180 ou 200 selon la largeur de la caisse. Très appréciées dans le monde rétro, elles sont cependant rares sur nos routes, mais ouvrez l’œil…

Plus courantes et de plus grande diffusion sont les Constructam, apparues vers 1959 en Flandres orientales. Elles sont reconnaissables à leur caisse en Polyester à mi-hauteur et leurs fenêtres arrondies sur l’avant. Très lumineuses et avec un mobilier en bois aux formes arrondies, elles sont aussi très agréables à tracter, leur centre de gravité étant bas. Elles portent le nom de Condor, Coral ou Comet suivant leur taille.

Autre marque qui connaît une certaine diffusion, les caravanes De Reu qui apparaissent à Bellem entre Gand et Bruges. Les aménagements bois étaient tout aussi bien conçus et proches des Constructam mais elles étaient extérieurement bien distinctes. La première forme est caractérisée par une face avant droite avec une ligne descendant vers l’arrière puis elles adoptent au milieu des années 60 une ligne plus classique et arrondie aux angles ainsi qu’un toit relevable. Leurs noms évoquent de différentes manières de petites habitations, la Cahute , la Casbah ou la Casa Blanca. Elles seront construites jusqu’au milieu des années 80.

Autre solution technique qui permet une forme bien particulière sont les Bourgeois, nées à Ostende en 1960. Deux frères choisissent l’aluminium embouti qui permet de construire une caravane aux formes arrondies. Elles disposent aussi de freins hydrauliques bien efficaces. Les noms n’évoquent pas cette fois l’évasion mais plus simplement la taille, B36 pour les 3m60, B43, B50.

Terminons par le graal belge, la Notin du pays plat avec les étonnantes La Tortue, construites à Ypres dès 1950. Elles sont immédiatement reconnaissables à leur forme de parallélogramme qui leur donne un look qui “fait sensation” comme l’évoquent les publicités. Le marque appelée cette ligne “Mercury”. Conçues pour améliorer leur pénétration dans l’air, elles proposaient de nombreuses solutions pour améliorer le confort : toit relevant ne polyester en deux parties qui assure une climatisation naturelle, volets métalliques intérieure aux fenêtres , grand coffre sur toute la partie arrière pour ranger “le brol” (version familière belge du barda) du caravanier, marche-pied intégré. Elles étaient toutefois assez lourdes, confort oblige, mais invitaient au grand-voyage et à l’exotisme avec leur nom d’îles, Micorca, Corsica, Mallorca, Capri, Capri MK II pour le vaisseau amiral de la marque, une double essieux de 6m85 de longueur sur 2m20 de largeur.

Maintenant que vous avez lu cet article, et avec un peu de chance, je suis sûr que vous apercevrez prochainement sur nos routes, certaines de ces belles “ancêtres” belges.

Ressources :

–Le camping a évolué, le campeur aussi – La Libre , article du 6/02/2015

– http://www.rccf.net/

-Sylvie et Franck Méneret, Caravanes de France et d’ailleurs (1920-1960), ETAI 2010

–Digue dingue Dong

– https://www.bocc.be/

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En 1960, la Société Sud-Aviation produit essentiellement la série d’avions Caravelle, la série d’hélicoptères Alouette et participe à l’étude et à la réalisation d’engins balistiques. C’est une société nationale d’Etat qui emploie 23.000 travailleurs dans le Sud-est et l’Ouest de la France.  Les ventes de la Caravelle ralentissent et il s’agit d’occuper tous ces salariés employés par l’Etat français. L’entreprise cherche donc à se diversifier et produit notamment les réfrigérateurs Frigéavia, les téléviseurs Téléavia, etc.

Le marché de la caravane est porteur au au début des années 1960 et, avec l’accord de l’Etat, cette nouvelle activité est créée au sein de l’usine de St Nazaire où des ingénieurs se penchent sur ce qui est appelé à l’époque “les roulottes de camping”. Les débuts sont artisanaux. Au départ, une vingtaine de caravanes en pièces sont importées des Etats-Unis et sont construites sous licence Terry. Les premiers modèles construits réellement par Caravelair ont indéniablement un air de caravanes américaines. 

En septembre 1961, le nouveau constructeur présente à la presse nationale les 2 modèles appelés “la Corsaire” et “la Goélette” qui deviendront les futures Bretagne (3m30)  et Armagnac (4m20)  lorsqu’elles arriveront quelques mois plus tard sur le marché. Elles sont de conception classique avec châssis acier profilé soudé électriquement, roues indépendantes, suspensions par barres de torsion. Le revêtement intérieur est en panneaux de bois stratifié. Par la suite différentes essences imprimées seront possibles comme le sycomore. 

Dès cette époque les Caravelair sont distribuées par Trigano dans d’autres régions de France. Rapidement cette marque comme Digue ou Sterckeman va connaître un processus d’industrialisation de sa production. Trigano, spécialiste du monde du loisir, va progressivement prendre des parts dans l’entreprise et le site de production va s’étendre à Trignac, à 7 km. D’autres modèles sont rapidement proposés qui prendront tous le noms de régions de France excepté la petite “l’Alouette” et ses 2m90  avec son accès par grand porte double-battants à l’arrière. Il est possible de choisir une couleur pour la bande centrale : bleu turquoise, vert jade ou beige chamois. Nombre d’entre eux se souviennent des caravanes Caravelair produites par Dinky toys 1/43 qui émaillèrent nos jeux d’enfants. La marque est également visible sur toutes les routes de France grâce à son service après-vente et ses Estafette estampillées Caravelair. 

Dans les années 70, la SEMM Caravelair est rachetée par Trigano. Peu après ce rachat, la production des caravanes Caravelair migre en Ardèche à Tournon sur Rhône où elles sont toujours produites.  A partir de 1972, de nouvelles formes très carrées sont adoptées et les modèles prendront aussi le  nom de villes françaises ou même étrangères (Hossegor, Lugano…). En 1974, le groupe est en difficulté  et  c’est le Crédit lyonnais qui en prend le contrôle avant de revenir dans le girons du groupe Trigano VDL à qui il appartient toujours.

Les caravanes Caravelair et Sterckeman sont toujours produites à Tournon sur Rhône en Ardèche. Il est d’ailleurs possible de visiter le site en réservant à l’avance. 

Sources :
– Digue Dingue Dong
– Sylvie et Franck Méneret, Les caravanes de France et d’ailleurs, ETAI
– Page Facebook RCCF – Bruno Crotta
– Trigano (entreprise) — Wikipédia (wikipedia.org) 
– Trigano VDL (visite du site actuel)
– Bruno Crotta pour les photos aériennes du site de production. 
– Caravaning, n°75, octobre 1961

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Ce rassemblement, organisé par des passionnés de camping rétro et de la marque Notin, aurait du avoir lieu l’an passé, mais le Covid en avait voulu autrement. Un an plus tard, il aura été un beau succès et un bel hommage à la marque de 100 ans (101 ans, du coup !). Sur les rives de l’Indre s’est en effet installé un véritable camping hors du temps. Il était non seulement possible de voir de très belles caravanes Notin du siècle dernier, mais aussi les véhicules associés avec de nombreuses vieilles voitures américaines qu’appréciaient les propriétaires de caravanes Notin. Il fallait en effet pouvoir tracter ces caravanes qui ne pesaient jamais moins d’une tonne. Outre les caravanes et leur voiture, les emplacements étaient décorés de matériel de camping d’époque. La plus ancienne caravane du rassemblement, probablement la plus ancienne caravane Notin roulant encore, datait de 1938. Si les caravanes étaient très largement majoritaire lors de ce rassemblement, quelques camping-cars étaient également présents. Nous vous proposons un petit retour en vidéo sur cet anniversaire réussi, avec la présentation des caravanes de quelques-uns des passionnés présents à Azay-le-Rideau.

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Sans séjourner sur place, ni-même avoir de combi, vous pourrez toutefois venir assister aux concerts ou admirer les très beaux combi VW qui seront de sortie. Le tarif à la journée est de 10€. Il est conseillé de réserver sa place sur le site, d’autant que la tarif en prévente est de 8€. Le pass 3 jours coûte, lui, 15€. Le dimanche, l’entrée sera gratuite.

Pour réserver ou obtenir de plus amples renseignements, vous pouvez visiter le site internet de l’événement : www.frenchvwbusmeeting.fr

Une sélection de campings aux alentours de Cherisey

Pour séjourner en camping en Bourgogne à proximité de Chérizet, vous trouverez plusieurs campings pour caravanes, tentes ou camping-cars.

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Nos campings aux alentours d’Azay-le-Rideau

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Les pliantes rigides ou partiellement rigides

Elles offrent peu de prise au vent mais un réel confort à l’étape car elles disposent d’un mobilier complet. Elles sortaient essentiellement l’été et au camping, les voisins s’amusaient parfois en voyant leur montage qui nécessitait souvent comme ne le montraient pas les publicités un certain tour de main !

CARAVANES PLIANTES ESTEREL

Ces caravanes, essentiellement pliantes sont construite en Seine-Maritime, près de Rouen dès la fin des années 50.
Le plus petit modèle est la Sillage qui fait 2m65 de longueur, dispose de côtés rigides mais d’un toit en toile façon 2cv. Très légère, faisant moins de 500 kg, elle convient à des voitures de petit-cylindrée, comme on le voit dans les publicités.

Viennent ensuite des modèles avec toit rigide de 3m de longueur qui conservent pas rapport aux Casita que nous verrons ensuite une hauteur de caisse plus importante. On les appelle RIGIPLI pour « rigides » et « pliantes ». Leurs parois sont en sandwich, plastifiées à l’extérieur, le toit en polyester.

Courant 1970, elles se rapprochent des CASITA de la même époque avec une hauteur de caisse plus basse, autour de 1m15. Avec les années des vérins viennent aider à la manœuvre comme l’indiquent les publicités.

les caravanes pliantes casita

La marque ardennaise de Bogny-sur-Meuse du groupe LENOIR et MERNIER a été un des leaders de la caravane pliante jusqu’à sa fermeture en 1984. A l’origine elle construisait des boulons puis des barres de fer avant de se diversifier avec la construction de loisirs en 1963.

Elle proposa dans une premier temps une pliante toile avec toit rigide appelée 245 ou 300 suivant leur taille. Reconnaissables à leur toile bleue dans un premier temps puis brune, les toiles de côté se relevaient pour laisser place à des ouvertures à moustiquaire. Le toit rigide était joliment recouvert à l’intérieur de capiton entrecoupé de lattes de bois. CASITA construisit ensuite des modèles rigides plus « classiques » appelées SAPHIR ou OPALE.
La JOLIETTE retient l’attention avec sa chambre tiroir sur l’avant, en toile qui en fait un modèle particulièrement compact repliée mais propose malgré tout 4 places à l’étape.

Deux surbaissées furent aussi proposés avec la gamme S, fin 60, début 70, solution intermédiaire pour tracter la caravane plus facilement tout en pouvant à l’étape profiter de l’intérieur de la caravane pour se restaurer ou se reposer. Ici les toit s’abaisse en repliant à l’intérieur les 4 pans sur 20 cm environ.

La drôle de boite CARATELES

Cette caravane construite autour de 1970 en Loire-Atlantique par les établissements JOUAULT est télescopique et se remonte avec une manivelle. La hauteur sur route est de 1m53 et sa largeur de 2m11. Elle est en résine de polyester renforcée de fibre de verre.

Les pliantes toile

La pliante toile marque pour le campeur une progression dans l’échelle du confort. On dort désormais hors-sol, on s’éloigne de l’humidité et la caravane peut intégrer quelques élément de confort comme un vrai matelas, une dinette voire une cuisine souvent en coffre.
Un article du Caravanier de 1970 précise ainsi « l’appariation des tentes sur roue comblait ainsi les vœux des campeurs aspirant à devenir caravaniers mais qui pour des raisons multiples (coût, puissance de la voiture) voyaient leur rêve s’estomper dans un lointain indéfini. »

Jamet

L’entreprise Jamet, a été fondée à Grenoble en 1929 par le champion de ski de fond André Jamet. Proposant au départ du matériel de ski puis des tentes, il devient à partir de 1951 producteur d’équipements (sacs de couchage surtout), de grandes tentes modernes plus logeables pour les familles que les canadiennes mais aussi de caravanes pliantes. Il cède l’entreprise à SEB en 1975. C’est dans ces années que nait la JAMETIC, une pliante toile à ouverture automatique, 30 secondes selon la publicité.

A la fin des années 70, Si Jamet se partage alors à peu près également avec Trigano et Raclet les 75% du marché français de la tente de camping, l’entreprise reste incontestablement leader européen de la caravane pliante avec 20 à 25% du marcé devançant dans ce domaine TRIGANO et RACLET.

Raclet

Dans la Sarthe, Les établissements RACLET nés en 1919 proposent à partir de 1930 des tentes pour l’armée, les chantiers ou les camps de jeunesse. Ils se tournent également vers la construction de pliantes toile tant la demande croit durant les Trente Glorieuses. Trois modèles sont proposés aux noms Bretons qui évoquent les vacances : Fréhel, Bréhat et Ouessant. La caisse est en polyester stratifié monobloc et armature en Duralinox.

De nombreuses marques ont proposé des pliantes toiles similaires comme ERKA qui est toujours connu pour la fabrication de ses remorques et appartient de nos jours au groupe TRIGANO.

Les caravanes La BOHEME fabriquées dans les années 70/80 à Angerville dans l’Essonne proposaient des rigides comme des pliantes toiles. La caisse proposait un espace de vie avec des coffres permettant de ranger les affaire des campeurs voire un bloc cuisine comme on le voit sur la publicité. De part et d’autre se trouvaient les chambres.

Quelques caravanes étrangères

La belge WAWA

Cette caravane construite à partir du milieu des années 50 en Isorel, très légère, a une côte sympathie très forte. Sa forme très arronde en forme de goutte d’eau n’y est pas pour rien. On ne peut parler de pliante mais de surbaissée. Les publicités parlent étrangement de caravane extensible. Le belge serait-il proche mais légèrement différent du français ? Ici c’est juste l’avant qui se lève à l’arrêt, faisant gagner 20 à 30 cm de hauteur en roulant. 160,180 ou 200, leur nom évoque en réalité leur largeur.
Elles possèdent également une belle baie arrondie à l’arrière qui suivant les années est opaque, orangée ou incolore. La plupart possédaient un système de petites double roues jumelées. Très légère, elle n’étaient pas forcément freinées.

La néerlandaise PARADISO

Si beaucoup de marques mettaient en avant la simplicité de pliage et dépliage de leur modèles avec des temps très souvent sous estimés comme 1 ou 2 minutes, ces caravanes des Pays-Bas construites dans les années 60-70 ont sans conteste la palme de la facilité. Les publicités évoquent carrément le 3 secondes ! Trois minutes sont en réalité nécessaire pour la monter mais ici on n’est pas face à une usine à gaz et une seule personne peut faire l’opération. Le toit est en effet solidaire des parois latérales qui sont en toile. Aussi, il suffit de lever l’avant puis l’arrière, manœuvre facilité par un des compacts à ressort qui empêchent la toit de retomber durant la manœuvre. Deux modèles étaient proposés, la compact, deux places ou la T3, 3/4 places. L’avantage de cette pliante est qu’elle dispose de mobilier qui reste en place. Le bloc cuisine se pose au sol. En option une penderie était proposée. La paroi latérale côté porte est aussi totalement relevable, ce qui offre une agréable sensation d’espace et d’ouverture sur l’extérieur.

Les publicités d’époque évoquent même des parois à rajouter l’hiver pour assurer une meilleure isolation. Il fallait tout de même être courageux pour partir en caravaneige avec ce type de caravane !

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Les spécificités de la marque

Alexandre Sterckeman adopte une construction particulière avec châssis métallique et non pas en bois comme beaucoup de constructeurs de cette époque, spécificité qui durera jusque 1968. Cette solution a été retenue suite à l’observation des carcasses d’avions de la guerre qui s’étaient écrasés
non loin de la maison familiale durant la guerre. De nombreux trous permettraient d’alléger cette carcasse.

Le jeune chef d’entreprise développe également une suspension spécifique et adopte le freinage hydraulique, l’Hydracup, fabriqué en Allemagne par ATE, qui permet à la caravane de freiner en même temps que la voiture, sans décalage comme avec les freins à inertie. Des freins à disque sont même adoptés. Les caravanes Sterckeman utiliseront longtemps cette argument de bon comportement routier et de sécurité dans leurs publicités.

Du point de vue esthétique et du confort, après la forme arrondie des débuts, la marque adopte ensuite un profil plus carré et logeable avec un toit en forme d’aile d’avion. Des baies d’angles font leur apparition en 1959 puis les solutions techniques et le mimétisme avec les marques automobiles
aboutissent à la création de la baie plein soleil, une baie en plexiglas moulé qui englobe toute la largeur du panneau arrière et revient latéralement de chaque côté, sur une hauteur de 60 cm comme un pare-brise de Cadillac.

Les tissus sont choisis et cousus par madame Sterckeman. Avec les années, le design et les essences de bois évoluent pour coller aux attentes des consommateurs d’alors. Les caravanes sont des concentrés de ce qui se fait dans le domaine de l’habitation.

Sterckeman, parmi les premiers producteurs du marché français

Rapidement d’ailleurs, la marque artisanale à leurs débuts s’industrialise progressivement et Sterckeman caracole en tête des constructeurs français, à la première ou deuxième place dans les années1960 avec Digue en terme d’unités de vente. En 1963, Sterckeman vend 2100 caravanes et occupe 11.43% du marché. L’entreprise emploie 120 personnes dont 15 employés de bureau et cadres.

Au milieu des années 60, avec la nouvelle gamme Flash à la forme carrée et toit pointu côtoie l’ancienne durant 3 ans. Elle est dotée d’une suspension Frankel et non plus maison, tout comme les lanterneaux ou vérins de stabilisation produits pour de multiples constructeurs ou les meubles sous-traités dans une grande fabrique belge à Courtrai.

1966 marque à la fois les 20 ans de la marque et la vente de l’entreprise familiale Sterckeman fête ses 20 ans au salon de Paris de 1966. Une campagne de presse est parallèlement lancée dans la revue Caravaning, tout comme une soirée organisée pour les concessionnaires sur un bateau mouche. Alexandre Sterckeman souhaite cependant mettre fin à une activité très prenante et aléatoire. La même année, la famille Digue a également vendu son entreprise. Il croit également à tort le marché arrive à saturation alors qu’il a encore plus de 10 belles années de développement encore.

Des discussions ont lieu André Trigano mais aussi Francis Pollet, administrateur de la Redoute, entreprise de VPC à Roubaix mais la cession se fait fin décembre 1966 avec Bertrand Faure qui rachète 75% des actions. C’est un important fabricant de sièges pour l’automobile en France et en Allemagne. Il possédait 6 usines en France et employait 2400 personnes. Souhaitant se diversifier, il avait réussi la fabrication des matelas Epéda.

La marque continue 12 ans sous la direction de Bertrand Faure avant d’être reprise par le Crédit Lyonnais puis de passer dans les mains de Trigano. La production est depuis 1987 basée à Tournon dans l’Ardèche, également lieu de construction des Caravelair.

Le constructeur après la direction de la famille Sterckeman

Vers 1972, les formes évoluent. La forme au « toit pointu » est remplacée par une nouvelle gamme certainement plus consensuelle. Les noms traditionnellement utilisés par la marque sont utilisés. On trouve la Lovely2 qui a pour ambition d’offrir une caravane toute équipée, sans options comme le proposaient des constructeurs étrangers tels Adria.

Cette dernière est esthétiquement remarquable par une grande bande sable-or, des baies double vitrage teintées et une très grande baie arrière appelée panoramique, même si l’on n’est plus le système des années 60.

On a également, la senior + avec une bande plupetite, les Flash en entrée de gamme et la mini gamme Serpolette qui s’intercale entre celles-ci.

1979 marque la fin de la progression continue du marché de la caravane. Après cette date, la tendance s’inverse et le camping-car progresse fortement. Il y a encore tant dire sur les caravanes Sterckeman puisqu’elles sont toujours produites. Ce sera pour plus tard.

Sources :
-Christian Sterckeman, La belle histoire de « Caravanes Sterckeman , La Voix du Nord, 2005
-La voix du Nord du 27 novembre 2009
-Site du Sénat : http://www.senat.fr/questions/base/1987/qSEQ870606728.html
-publicités tirées du compte Facebook du Rétro Camping Club de France

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Nous sommes en 1955. James Dean symbolise une jeunesse rebelle dans La Fureur de Vivre alors Romy Schneider fait rêver les jeunes-filles dans Sissi. A la radio, Bill Haley Rock Around the Clock. La Coccinelle de Volkswagen est la voiture la plus vendue de l’année et passe le plafond symbolique d’un million d’exemplaires produits. L’autre produit phare de la marque allemande est le Combi. A tel point que l’usine de Wolfsburg où il est construit ne peut plus répondre à la demande. La grande majorité des villes allemandes se portent candidates pour accueillir la nouvelle usine du véhicule. Forte de sa position sur le canal Mitteland qui relie le Rhin et l’Ems, la Weser et l’Elbe et de la présence d’une gare de triage, c’est Hanovre qui séduit les dirigeants de Volkswagen. La construction de l’usine débute en 1955. Des milliers d’ouvriers s’activent à édifier le nouveau bâtiment et une ville de fortune voit même le jour avec des bureaux, des logements, etc. Pour décrire le gigantisme du chantier, un journaliste de l’époque souligne que la quantité de bois utilisé pour les soutènements aurait « permis de construire une passerelle d’un mètre de large entre Wolfsburg et Bâle » (685 kilomètres).  Pendant la construction de l’usine, Volkswagen avait débuté la formation de 3000 ouvriers pour assurer le démarrage de la production. Une ligne de chemin de fer est également inaugurée en février 1956 afin de connecter l’usine à Hanovre.

Plus de 9 millions de Combi en 65 ans

La production débute le 8 mars 1956. Onze plus tard, lorsque s’arrête la première génération de Transporter, 1,8 millions de Combi ont vu le jour dans l’usine d’Hanovre. Du T1 au T6.1, qu’elle produit actuellement, l’usine Volkswagen Véhicules Utilitaires d’Hanovre a construit 9.228.000 Combi. ET l’histoire n’est pas finie puisqu’elle accueillera avant la fin de l’année prochaine la production du nouveau Multivan et surtout du premier véhicule 100% électrique de Volkswagen, l’ID. Buzz (dont nous vous parlerons prochainement). Le Combi nouvelle génération arrive donc à Hanovre. Comme le souligne le Directeur de l’usine, Thomas Hahlbohm : « Aujourd’hui, l’usine à 65 ans, mais elle n’est pas prête de prendre sa retraite. » Les chiffres parlent d’ailleurs d’eux-mêmes lorsqu’il s’agit d’évoquer la réussite du site d’Hanovre : sur 1,1 million de m² (environ 152 stades de football !) travaillent 14 800 salariés et circulent 3000 vélos !

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